UNIVERSITATEA TEHNICĂ “GH.ASACHI” IAŞI

FACULTATEA DE CONSTRUCŢII DE MAŞINI ŞI MANAGEMENT INDUSTRIAL IAŞI

SPECIALIZARE TEHNOLOGII AVANSATE DE FABRICATIE

DESIGN INDUSTRIAL

COORDONATOR

Conf. Dr. Ing. Vasile MERTICARU

MASTERAND

Radu Daniel-Vasiliu
Gr 4501 A TAF

IAŞI

2013

CUPRINS

 Designul industrial	 3

 Definiţia designului industrial	 3

 Istoria automobilului	 6

 Ford focus	 10

Bibliografie	 13

Designul industrial

Designul industrial este o formă specială a designului şi a proiectării din industrie, care este considerată a fi o formă de artă aplicată în structura căreia se regăsesc funcţii estetice, de utilizare şi de îmbunătăţire a produselor industriale pentru a fi mai uşor de folosit şi de produs. Rolul unui designer industrial este de a căuta, crea şi a executa obiecte reproductibile industrial prin găsirea de soluţii care să includă probleme de inginerie, producţie, marketing, dezvoltarea liniei de produse şi vânzări.

Definiţia designului industrial

Conform definiţiei date de ICSID (acronim pentru International Council of Societies of Industrial Design, în română, Consiliul internaţional al societăţilor de design industrial), "Designul este o activitate creatoare al cărui scop este de crea calităţi polifuncţionale a obiectelor, proceselor, serviciilor şi a sistemelor [în care acestea funcţionează] de-a lungul întregilor cicluri de viaţă ale acestora. Ca atare, designul este factorul major de umanizare inovativă a tehnologiilor şi un factor determinant al schimburilor culturale şis economice."

Conform Societăţii americane a designerilor industriali (în original, Industrial Designers Society of America sau IDSA), "Designul industrial (acronim ID) este serviciul profesional al creerii şi dezvoltării conceptelor şi specificaţiilor care optimizează funcţia, valoarea şi aspectul produselor şi sistemelor pentru beneficiul reciproc al utilizatorilor şi realizatorilor."

Designul industrial in acceptiunea actuala moderna este o specialitate relativ noua, nascuta din problemele puse de productia industriala in economia de piata, sub efectul semnalelor venite dinspre consumatori, intr-un cadru puternic concurential, necesarmente inovativ si ca atare purtator de risc.

In aceste conditii, designul industrial – designul de produs - corespunde tot mai mult unei realitatati actuale si definirii unei profesii cerute de evolutia economica prezenta si viitoare, previzibil conectata la practica europeana si mondiala.

Formarea unor profesionisti de profil, operationali, pentru sectorul productiv in general, precum si privind sfera serviciilor celor mai diverse, se dovedeste necesara cel putin sub urmatoarele aspecte:

-	formarea capacitatii de punere in practica a unor metodologii de proiectare si a unor mijloace de comunicare, de dialog, intre producatorii industriali si proiectanti, in jurul unor propuneri, proiecte sau produse anume; 

-	formarea capacitatii de a actiona si de a reactiona profesional intr-un cadru inovativ, concurential si deci purtator de risc ; 

-	stimularea calitatilor de creativitate, de spirit de initiativa si de atitudine deschisa spre interdisciplinaritate si coordonare logica fata de cazuri concrete, in raport cu obiectivele industriei conectate la nevoile si cerintele pietei. 

Pe de alta parte, in mod traditional, designerul este perceput ca fiind cel chemat sa puna in valoare faptul ca “ frumosul produselor” este un concept cel putin tot atat de complex teoretic si de benefic practic, ca si cel de “fiabil”, de “sigur” sau de “inalta calitate” etc. 

Aceasta viziune - sugerata de originea estetica, istoric vazuta la baza aparitiei si dezvoltarii designului – ii ofera lui, designerului, avantajul de a (re)integra si a asimila in crearea produselor industriale, in mod natural – dar constient si programat -, maniera de creatie a artizanului, care exprima in mod intuitiv prin estetica produselor sale, un anumit mod de viata si o anumita apartenenta conectata la timpul si la mediul de viata respectiv, inclusiv din punct de vedere socio-cultural. 

Cu alte cuvinte, “toate vechi si noua toate”, designul, dintr-un punct de vedere major, s-ar putea spune ca evolueaza spre regasirea drumului pierdut intre inginerie si arta, dar cu mijloacele moderne actuale, spre binele economiei, respectiv al producatorilor si al consumatorilor de bunuri si servicii. 

Se poate, de asemenea, constata ca la mai mult de 70 de ani de la deschiderea Bauhausului, designerii par a fi inceput sa aiba un limbaj si un inteles comun, foarte aproape de cum scria unul 

din promotorii si profesorii Bauhausului: „Designul organizeaza intr-un echilibru armonios materiale, procedee si alte elemente avand drept scop indeplinirea unei anumite functii. Designul nu este nici fatada nici aparenta exterioara. El trebuie sa patrunda si sa cuprinda esenta conceptionala a produselor si institutiilor. Sarcina sa este complexa si minutioasa. El integreaza la fel de bine cerintele tehnologice, sociale si economice ca si cele biologice umane sau efectele psihologice induse de materiale, forme, culoare, volume, spatii. Designerul trebuie sa vada ansamblul dar si detaliul, imediatul dar si rezultatul in perspectiva unei finalitati. … Formatia sa trebuie sa-l poarte atat asupra stiintei utilizarii materialelor si tehnologiilor cat si asupra

cunostintelor privind functii si sisteme organic integrate”. Se subintelege, am spune noi, integrate intr-o forma atragatoare.

Fara indoiala, designul industrial in forma moderna, actuala, este o disciplina recunoscuta pe plan international, atat la nivelul formarii si practicii cat si al cercetarii. Acest fapt face chiar necesara ralierea la un vocabular si la un limbaj comun al designerilor industriali, care sa faciliteze contacte si schimburi internationale in cadrul unor colaborari la toate nivelurile privind formarea, practica si cercetarea in domeniu.

Lumea industriala avansata dezvolta si aplica de mult timp politici reale de design iar designul este azi explicit consacrat inclusiv in sfera de studiu si formare a invatamantului superior, pe plan mondial, iar datorita deschiderilor de dupa 1990, si in universitatile romanesti.

La Universitatea „Transilvania” din Brasov, in anul 1998 la initiativa catedrei -atunci de Organe de masini, Mecanisme si Robotica –, actualmente Catedra de Design de produs si Robotica, din cadrul Facultatii de Inginerie tehnologica, au fost infiintate sectiile, Design de produs – de 5ani, si Design in constructia de masini - de 3 ani, ambele devenite din acest an, de Design industrial, forma lunga respectiv forma scurta; in 2000 a fost infiintata sectia Product Design – de 5 ani, cu predare in limba engleza. Aceste noi specialitati sunt „profilate” in continuare de catedra initiatoare.

Fata de cele schitate cu privire la acceptiunile privind obiectul si intelesul « Designului industrial », respectiv misiunea si formarea designerului ca atare, la nivelul facultatii si catedrei, mai sus mentionate, au fost initiate actiuni de colaborare si schimburi intense in cadrul unor programme europene.

S-au creat, in acest cadru, parteneriate solide cu universitati din majoritatea tarilor europene importante din UE, ca scoli cunoscute si consacrate in dezvoltarea si promovarea designului industrial modern, actual.

Pe fond, fructificarea acestor actiuni, a avut in vedere, intre altele, acordarea noastra progresiva la viziunea, intelesul si limbajul actual in domeniu, pe plan european.

Practic, in acest context, s-a urmarit aprofundarea colaborarilor prin actiuni concretizate in comun cu partenerii europeni. O prima realizare concreta este infiintarea si functionarea, din acest an 2003, a unui masterat in Design industrial, cu predare in limba franceza, lansat in colaborare cu universitati franceze.

In raport cu cele aratate in cele de mai sus, propunem sa cultivam in continuare vechea idee

(de design) ca o casa este casa de om nu atat prin zidurile si imprejmuirile sale cat prin „golurile” din acestea, care pot fi tot atatea deschideri spre aer si lumina.

Istoria automobilului

Originea automobilului se pierde în mulţimea de nume şi invenţii a zeci de oameni din cel puţin 12 ţări ce şi-au adus contribuţii mai mari sau mai mici la dezvoltarea tehnologiei automobilului, încă de la sfârşitul secolului al XVII-lea.

Medicul francez Denis Papin a inventat autoclava (recipient închis etanş în care se produc procese fizice şi chimice sub presiune şi la temperaturi ridicate) pe care el a numit-o „reactorul cu abur” în 1690 şi a propus, reflectând la acestă descoperire a sa, posibila construire a unui vehicul folosindu-se aceleaşi principii ale puterii aburului.

Totuşi, acest proiect a rămas doar un vis. Primul om ce a călătorit cu un vehicul propulsat prin puterea aburului, conceput de el însuşi, a fost Nicholas Cugnot, care a atins, în anul 1769, pe o stradă din Paris, viteza de 4 km/h, pentru ca, aflat în culmea succesului, să intre într-un copac, producând primul accident auto din istoria automobilelor.

Karl Benz

Majoritatea istoricilor îi consideră pe doi germani,Karl Benz şi Gottlieb Daimler, drept principalii pioneri ai automobilului cu motor termic cu ardere internă şi, prin urmare, părinţii maşinilor moderne. Primul automobil cu care s-a realizat un test reusit a fost vehiculul cu trei roţi construit în anul 1885 de Benz, un inginer mecanic, în fabrica sa. Semănând cu un cărucior de copii gigant, maşina a parcurs patru ture în jurul fabricii pe un drum de zgură, fiind aclamată de soţia şi angajaţii lui Benz, înainte ca unul dintre lanţuri să cedeze, iar automobilul să se oprească.

În acelaşi an, în timpul unei demonstraţii publice, Benz a suferit primul său accident auto când, emoţionat de viteza maşinii sale, a uitat să folosească volanul, iar vehiculul s-a izbit de un zid.

Testul lui Daimler a survenit la câteva luni după turele efectuate de Benz în jurul fabricii sale, el realizând un parcurs fără accidente. Deşi mulţi inventatori anteriori abandonaseră

încercarea de a produce un atomobil funcţional, atât Benz, cât şi Daimler au progresat, în mod independent. De fapt, companiile lor au fuzionat în anul 1926, producând ulterior automobilele ce poartă marca Mercedes – Benz. În mod surprinzător, Daimler şi Benz nu s-au întâlnit niciodată.

Inventia lui Benz

Aceştia au fost, însă, rivali înverşunaţi, care au revendicat ulterior inventarea automobilului. Privind retrospectiv, se pare că Daimler şi-a vizualizat automobilul ca pe un fel de trăsură motorizată, în timp ce Benz, care avea o imaginaţie mai bogată, a realizat maşina ca pe un vehicul de transport cu totul nou. Totuşi, motorul lui Daimler a transformat automobilul în realitate. Când sunt luate în considerare toate contribuţiile, istoricii le acordă onoarea inventării automobilului amundorura, în egală măsură.

Istoria automobilului ar fi însă incompletă fără prezentarea activităţii americanului Henry Ford. Despre Ford se ştiu cu precizie trei lucruri: a revoluţionat automobilul la nivel mondial prin producerea unei maşini practice pe care şi-o puteau permite foarte mulţi oameni; a inventat conceptul de linie de producţie care a revoluţionat industria, şi a schimbat stilul de viaţă al americanilor. Înaintea lui Ford existau calul şi căruţa. După Ford, exista automobilul.

Membrii familiei Ford au venit în oraşul Dearborn, Michigan, din comitatul irlandez Cork, în 1832. William, tatăl lui Henry, a sosit alături de o mulţime de unchi şi mătuşi în anul 1840, din cauza foametei provocate de lipsa cartofilor din Irlanda.

Henry Ford

Henry, care s-a născut cu doi ani înainte de încheierea războiului civil, lucra pământul familiei sale. La vârsta de 16 ani însă, s-a angajat cu jumatate de normă la un atelier unde-şi putea satisface pasiunea pentru studierea funcţionării mecanismelor şi pentru inventică . Ulterior, s-a angajat în cadrul Companiei Detroit Edison, iar la vîrsta de 30 de ani ajunsese responsabil de elecricitatea oraşului. Acest post îi lăsa mult timp liber pe care şi-l petrecea în atelierul său unde,

în 1893, a construit un motor de benzină superior modelelor deja existente. Trei ani mai târziu a inventat un obiect cu aspect dizgratios, asemănător unui paianjen, ce avea patru roţi şi era pe jumătate bicicletă, pe jumătate maşină. A fost botezat „cvadriciclu” sau „trăsura fără cai”. În

următorii ani a adus mai multe îmbunătăţiri trăsurii fără cai, iar în 1903 a ajuns la concluzia că obţinuse o maşină comercială. Cu o sumă de numai 28.000 de dolari, Ford a reuşit să înfiinţeze compania care îi va purta numele.

În 1908, Ford a anunţat că va construi un automobil pentru toată lumea, bine realizat, dar la un preţ moderat. În 1908, modelul Ford T costa 950 de dolari dar, datorită inovaţiilor lui Ford la linia de producţie şi posibilităţii de a-şi plăti muncitorii cu salarii duble faţă de ceilalţi producători de automobile, fapt care a încurajat creşterea productivităţii, a reuşit în 1927 să vândă modelul Ford T cu mai puţin de 300 de dolari. Regulile fabricării în serie erau aplicate atât de strict, încât toate maşinile erau vopsite în negru. Ford spusese: „Clientul nostru poate cere orice culoare… cu condiţia să fie neagră”.

Pentru obţinerea pieselor necesare construirii automobilelor, Ford a cumpărat tot ceea ce putea să îi furnizeze materiile prime de care avea nevoie, precum şi vapoarele şi trenurile cu care acestea erau transportate. Venitul său ajunsese acum la un nivel atât de ridicat, încât putea finanţa aceste achiziţii din propriul său buzunar.

1908 Ford

Ford focus

Istoria lui Ford Focus a început în 1998, o dată cu ieşirea din scenă a modelului Escort.

Ford Escort

Dintotdeauna, Focus, care face parte din clasa compactă, a fost pe placul românilor. La început pentru caracterul său sportiv. Acum, americanii au schimbat un pic registrul. Noul Ford

Focus, lansat în această primăvară în România, e altfel. Extrem de tehnologizat, chiar peste clasa sa, cu un consum mic şi cu echipări bogate.

Focus 1	Focus 2	Focus 3	
Farurile si grila frontal	trapezoidala au fost	stilizate pentru a avea un aspect atletic si	

dinamic. Fiecare element, fiecare unghi se imbina excelent. Acest lucru ia inspirat pe cei de la Ford sa creeze ceva extraordinar, sa alcatuiasca o intreaga orchestra din noul Focus.

Farurile au fost stilizate in mod radical pentru a conferi partii frontale un aspect atletic. Farurile Bi-xenon care confera un aspect dinamic si incisiv sau sitemul dinamic Adaptive Front Lightning fac condusul pe timp de noapte mult mai usor si mai sigur.

Liniile puternice ce traverseava longitudinal automobilul, creeaza o infatisare clasa, finisata, in timp ce pasajele robuste ale rotilor evidentiaza noua gama de jante.

Partea din spate reproiectata confera un profil puternic. Noile stopuri spate, cu tehnologie LED si bara de protectie reproiectata completeaza infatisarea.

Focus 1	Focus 2	Focus	3	
Consola centrala este perfect incadrata. Beneficiati de spatii de depozitare	utile, cu loc	

pentru dotarile optionale, precum si finisaje/insertii cromate care creeaza un aspect deosebit.

Focus 1	Focus 2	Focus 3

Butonul FordPower. Apropiativa de noul Focus cu telecomanda sistemului Key-Free in geanta sau in buzunar, iar sistemul fara cheie va detecta prezenta dumneavoastra. Apasarea manerului deblocheaza instantaneu usa soferului si motorul va porni printr-o simpla apasare a butonului FordPower.

Preluati comanda navigatiei prin satelit, a sistemului de control electronic al temperaturii bizonala, a CD-playerului si a radioului folosind comanda vocala. Tehnologia Bluetooth compenseaza gama, asigurand compatibilitate completa fara fir, astfel incat sa puteti efectua si primi apeluri hands-free.

In afara de imbunatatirile vizibile, cei de la ford au adus si imbunatatiri la motor dupa cum se poate oberva si in urmatorul tabel.Reducand comsumul de carburant prin sisteme cum ar fi sistemul Start-Stop, imbunatatind puterea motorului si performantele (crescand numarul ce CP si scazand timpul de acelerare de la 0-100)

	Marcă		Ford	Ford	Ford	
	Model		Focus	Focus	Focus	
	Versiune		Focus Hatchback I	Focus II Hatchback	Focus III Hatchback	
	Tip motor		1.6 16V (100 Hp)	1.6 Duratec 16V	1.6 Ti-VCT (125 Hp)	
				(100 Hp) AT	Powershift	
	Număr de uşi		3/5	3/5	5	
	Putere		100 CP	100 CP	125 CP	
	Viteza maximă		185 (176) km / h	172 km / h	193 km / h	
	Acceleraţia de la 0 la 100 km		11.2 (12.4) sat	13.6 sat	11.7 sat	
	/ h					
	Anul începerii producţiei		1999 la	2005 la	2010 la	
	Tipul caroseriei		Hatchback	Hatchback	Hatchback	
	Număr de scaune		5	5	5	
	Amplasarea motorului		Faţă, Transversal	Faţă, Transversal	Faţă, Transversal	
	Poziţionarea cilindrilor		Row	Row	Row	
	Tipul de combustibil		A-95	A-95	A-95	
	Tractiune		Faţă	Faţă	Faţă	
	Numărul de viteze		5	5	6	
	ABS		da	da	a	
	Tipul de virare (steering		rack	rack	rack	
	type)					
	Consumul de combustibil - în		9.7 (11.6) l./100 km.	10.4 l./100 km.	8.7 l./100 km.	
	oraş (urban)					
	Consumul de combustibil - în		7 (7.5) l./100 km.	5.9 l./100 km.	4.9 l./100 km.	
	afara oraşului (extra-urban)					
	Consumul de combustibil -		8 (8.2) l./100 km.	7.5 l./100 km.	6.3 l./100 km.	
	combinat (mixt)					

						

Bibliografie

1.	 http://istoriiregasite.wordpress.com/2010/04/03/inventii-in-istorie-automobilul/ 

2.	 www.autovit.ro 

3.	 http://www.fordfocus.ro/#/5door/media/mediadefault/photos/ExteriorImage6/ 

4.	 http://www.auto-data.net/ro/?f=showSubModel&modeli_id=795 

5.	 http://ro.wikipedia.org/wiki/Ford_Focus#Ford_Focus_1_.281998.E2.80.932004.29 

6.	 http://www.gsp.ro/sporturi/auto/a-pierdut-din-caracterul-sportiv-dar-a-evoluat- tehnologic-un-focus-istet-241549.html 

7.	 http://a1.ro/news/auto/test-drive-noul-ford-focus-sportivitate- pierduta.html?i=290590#video-player 

8.	Burangic-designul produselor - referat